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北粮南运调查:粮食库存为何居高不下?出路在何处?

来源:www.palidc.com 点击:1920

《经济日报》记者刘慧莉华林

中粮贸易松原仓库是吉林省南北粮食运输的重要出口商品,有四条铁路专用线。图为一条直达粮库的铁路专用线。本报记者刘辉编者按:粮食的南北运输是东北地区粮食储存的主要渠道。受多种因素影响,近两年来南北粮食运输缓慢,对东北粮食库存影响较大。记者近日就如何进一步疏通粮食南北大通道,缓解东北主要产区粮食库存压力,进一步形成符合国情和农业条件的粮食产销新格局展开调查。

在东北大规模春耕期间,记者探索了东北“大粮仓”里的粮食是如何从粮食南北主要运输路线沿线的农家庭院,从黑龙江、吉林、辽宁东北部广大产粮区,到浙江、福建绿色葱茏的主要销售区,来到华南“鱼米之乡”的餐桌上的。

南北运输格局悄然形成

中粮贸易松原粮库是吉林省南北运输专线的起点。进入库区,大型浅圆形仓库、垂直筒仓和大型平房仓库排成一行。两条铁路专用线的装卸区修建了一个大型天棚,用于临时储存玉米。粮库副主任盖天宇说,现在所有的粮库都满了。为了解决储存能力不足的问题,必须修建更多的粮库。

中粮松原水库作为松原地区北方粮食和南方粮食运输的重要出口地,位于粮食主产区扶余县的西部产区。它可辐射约320万吨粮食来源,日粮食吞吐量约为6000吨,最大过境能力每年超过100万吨。正常年份的平均运输量超过20万吨。粮食主要销往江西、湖南、四川、安徽、云南、重庆、河北等地。盖天宇表示,粮库最大的转运量是在2005年,达到48.5万吨。受高粮价影响,2015年过境量急剧下降至6,750吨,相当于前一天的过境量。

北方向南方的粮食运输是从20世纪80年代开始形成的。在工业化和城市化的影响下,长江三角洲和珠江三角洲等传统的主要产区已经转变为主要销售区。粮食生产分布从南向北逐渐发展。黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、山东等13个主要产粮省的粮食产量占全国总产量的比重已经达到75%以上。其中,只有黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、安徽、江西等少数省份能够转移粮食。东北地区已成为名副其实的“大粮仓”,粮食流向全国各地,粮食南北运输格局悄然形成。

中粮松原库区已建成4条铁路专用线,其中2条为2008年建成的战略装车点专用线。医院单线有效长度为1100米,可实现60列火车、420辆汽车、2列火车的完全装卸。因此,2012年,松原粮库被国家发改委等部门选为铁路散装粮卡车进入东北地区的试点,拉开了铁路散装粮卡车进入东北地区的序幕。2013年1月21日,来自中粮吉林松原粮库的首列铁路散粮列车抵达湖南省岳阳市城陵矶港口库,实现铁路散粮列车通关直达的历史性突破。在行驶过程中,它以全封闭的方式运行,实现了散装运输、散装运输、散装卸载和散装储存的“分散”运输,大大降低了成本和损失。

目前,正在建设一条散装谷物运输专线

辽宁锦州港是南北粮食运输物流通道上的一颗明珠,连续13年成为国内第一个粮食装运和启运港口。锦州港现代粮食物流有限公司副总经理冀国华告诉记者,锦州港的发展在于其独特的地理优势。锦州港由东北三省和内蒙古的“粮窝子”支撑。汽车运输辐射了周围400公里的生产区,而火车运输辐射了东北三省的全部领土和一个地区。向金州港运输粮食的物流成本远低于其他港口。这些因素的叠加形成了锦州港粮食南北运输的“萧条效应”。“十年前,锦州港已经成为东北玉米交易的集散地。港口的玉米价格已经成为东北玉米价格的风向标。”季国华说。

1990年第一艘离开锦州港的船是一艘谷物船。26年后,锦州港粮食物流设施不断完善,散粮一次性储存量达到80万吨,港外储存量达到110万吨。他们都实现了“分散”操作。运输方式有散粮运输和集装箱运输。

早在2001年,锦州港现代粮食物流有限公司就在锦州港和蛇口港之间开辟了一条“黄金水道”,将粮食由北向南运输。此后,先后开通了妈湾、漳州、厦门、靖江、黄埔等航线,形成了多一点的航运布局。2010年玉米货运量约为80万吨,2013年达到1 360万吨,2014年达到1 560万吨,创历史新高。尽管在2015年下降到了1200万吨,但它仍然占辽宁港口玉米总产量的48%。

水陆运输由于运输成本低,在粮食南北运输中逐渐占据重要地位。目前正在建设的金州港、营口港、大连港、丹东港、葫芦岛港和盘锦港六个港口是粮食南北运输的重要出口。它们呼应浙江省宁波-舟山港、福建省漳州招商局码头和广东省黄埔港的南部港口,从南向北运送谷物船。

漳州招商局码头有限公司副总经理梁文站在繁忙的福建漳州招商局码头说,20世纪90年代第一艘到达漳州招商局码头的货船是一艘来自东北的小麦粮船。漳州招商局码头是东南沿海最大的粮食和木材港口区。它是国家发改委确定的厦门湾国际物流园区散粮转运基地。它有29万吨的粮食储存能力。与锦州、营口、大连、丹东、秦皇岛、黄骅等港口合作,将粮食从东北和华北运输到漳州、龙岩、厦门、赣南、粤东、粤北等地。

但是,粮食南北运输仍然存在物流成本高、信息化滞后、流通效率低等问题。中粮北梁有限公司总经理孟范洁表示,目前北梁和南梁物流系统建设“北重南轻”、“主线强支线弱”。长江流域、广西西江、西南、西北仓储物流设施建设薄弱,成为制约南北两地物流通道的“最后一公里”。

产销合作深度融合

泉州金穗米业有限公司是福建省最大的大米加工企业。公司董事长林全健从事大米加工已有30多年。在大米加工企业普遍萧条的情况下,企业的经营率保持在80%以上。为了获得稳定的优质粮食来源,公司在黑龙江、辽宁、江苏等主要水稻产区建设了17万亩绿色生态水稻种植基地,与农民签订合同,以高于市场价格的价格准确收购水稻,运回泉州加工销售。

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浙江是全国第二大销售地区,常年缺粮1300万吨。大部分粮食需要从省外转移,其中三分之一来自东北。粮食从北方到南方的运输对浙江省来说意义非凡。早在2000年初,浙江省就提出向东北“大粮仓”索要粮食的想法,并率先与黑龙江省开展省际粮食产销合作。与此同时,浙江采取措施鼓励农民在东北主要产粮区种田,鼓励粮食加工企业在东北主要产粮区建立粮源基地。目前,全国13个粮食主产区已建成400万亩粮食基地,其中黑龙江省134万亩。

浙江省粮食局部分工作人员记忆犹新的是,2003年非典期间,该省粮食批发市场的粮食数量有所下降。为了稳定粮食市场,他们紧急将粮食转移到黑龙江省。当时申请火车皮非常困难,他们不得不派人去哈尔滨申请火车皮。为了保证东北粮食的“回用”,浙江省避开了铁路运输的瓶颈,利用浙江港口丰富的资源发展水陆联运。辽宁营口港已建成中转基地,大量东北粮食可通过水陆联运运回浙江沿海港口。

一些从东北到南方的粮食进入加工企业,一些进入各级仓库。2014年,国家增加了地方储备规模,浙江增加了95%以上,福建增加了80%。随着储备量的增加,浙江、福建等主要销售地区与主要产区存在着仓储能力不足和东北大规模粮食调整仓储空间不足的问题。浙江省和福建省粮食局的官员表示,为了满足当地的仓储需求,正在努力建设仓储设施。然而,由于南部地区气候潮湿,土地成本高,粮库建设成本高,费用高,耗时长。难以在规定时间内完成与储备粮相匹配的粮库。要求有关部门从南部地区粮库建设的实际情况出发,贯彻落实相关政策。

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